新型多功能粘滞阻尼器研究及应用

新型多功能粘滞阻尼器研究及应用

针对传统粘滞阻尼器采用单一速度指数，无法同时满足桥梁结构在不同工况下的减振需求，以武汉杨泗港长江大桥为背景，提出一种具有可变阻尼参数和实时监测功能的新型多功能粘滞阻尼器。根据桥梁阻尼约束需求将阻尼器本构关系分为3个阶段，确定各阶段阻尼参数，阻尼器采用双出杆液压缸，活塞上设置具有特殊孔口的阻尼阀，根据不同响应速度阻尼阀可被动调整过流通道的开度，实现阻尼参数自适应调整；加工制造阻尼器缩尺模型，进行力学性能试验；搭建阻尼器监测系统，实时获取位移和阻尼力参数。在杨泗港长江大桥主跨侧安装8台阻尼器，进行跑车试验。结果表明：阻尼器力学性能满足规范要求；跑车试验过程中，单个阻尼器提供的最大阻尼力为140kN，梁端纵向最大位移仅为2.1mm，阻尼器运行良好，可有效改善桥梁支座、伸缩缝等关键构件的工作条件。

当偏航阻尼器在地面故障，MEL中的要求是不能进行HGS运行。

当偏航阻尼器在空中故障时，需要避开中度或者严重的颠簸区域，不要超过襟翼30，但是没有提到HGS运行的事情。

偏航阻尼器是飞行员操作之一，偏航阻尼器系统包括主和备用偏航阻尼器。均由失速管理/偏航阻尼器计算机（SMYD）控制。失速管理/偏航阻尼器（SMYD）计算机接收来自两台大气数据惯性基准组件（ADIRU）、两个驾驶盘和偏航阻尼（YAWDAMPER）电门的输入信号。适当时失速管理/偏航阻尼器（SMYDs）把这些信号提供给主方向舵动力控制组件（PCU）或备用方向舵动力控制组件（PCU），每个偏航阻尼器都有防止荷兰滚、提供阵风阻尼和转弯协调的能力。

通过偏航阻尼器，升降舵感应偏转（EFS）组件以及速度配平系统加强了失速的识别和控制。这些系统共同工作以帮助飞行员识别失速并防止进入进一步的失速情况。在高迎角（AOA）情况下，失速管理/偏航阻尼器（SMYD）减小偏航阻尼器指令的方向舵移动。

偏航操纵由液压驱动的方向舵和数字式偏航阻尼系统完成。方向舵通过方向舵脚蹬的移动来操纵。通过失速管理/偏航阻尼器（SMYD）计算机控制偏航阻尼功能。

对于HGS来说，当选择航道和磁航向之间的差别小于10°，航向道偏离小于4/5点（60uA）并且飞机不在空中时，才可以确定飞机已经对准跑道。

同时，在HGS迎角刻度和指示符显示时，任何时候当飞机在空中并且迎角数据有效时，都会显示AOA数据，下图显示了迎角刻度和指示符，进近基准带，和抖杆起始点。迎角符号的OPC选项必须激活以显示迎角刻度和指示符。

迎角刻度和指示符以及数字读数指示飞机的当前迎角。刻度上标记之间的间距代表迎角的一个5°的变化。在选择着陆襟翼后，刻度上会增加了进近基准带以指示正常的进近迎角。

此时需要注意的是：装有双位置尾橇和/或短跑道性能的飞机需要选择双位置尾橇OPC和SFP识别的SMYDC标签数据以正确地定位进近基准带。

B737飞机安装HGS之后没有增加任何操作限制。但是，低能见度起飞或AIII进近和着陆操作可能受到飞机构型不当或所需传感器和设备向HGS提供的输入信息缺失的限制,所以这里可以认为是HGS在运行时需要SMYDC提供的信息来确定基准带，所以必须SMYD正常工作。